El método alemán

Esta semana hemos recibido una oferta de un gobierno autonómico para realizar obras de electrificación ferroviaria. La novedad ha sido la propuesta de pago mediante el llamado método alemán.

El contrato de obra bajo la modalidad del abono total del precio constituye la adaptación de la figura puesta en marcha en Alemania –Mogendorfer Modell–, a principios de la década de los 90. Otros países también han adoptado este modelo, por lo que en el ámbito internacional se ha dado en llamar, genéricamente, método alemán.

Jurídicamente este contrato se define como aquél en el que el precio del contrato será satisfecho por la Administración mediante un pago único en el momento de la terminación de la obra, obligándose el contratista a financiar la construcción adelantando las cantidades necesarias hasta que se produzca la recepción de la obra terminada [BOE (1996), art. 147].

De acuerdo con sus características originales es equiparable a un contrato “llave en ma­no”: el contratista se obliga frente al cliente, en este caso la Administración Pública, a construir un equipamiento público para su puesta en marcha a cambio de un precio. La nota distintiva es que el pago del importe total del contrato no se efectúa hasta la finalización de la obra, en un único pago (o en varias anualidades), a diferencia del sistema de certificaciones de obra, en el que los desembolsos públicos se realizan a medida que avanza la construcción.

Durante el período de construcción el adjudicatario debe procurar la financiación de las obras necesarias para la utilización de la infraestructura o explotación del servicio. El énfasis se pone en la responsabilidad que asume el contratista frente a la Administración, al asumir los riesgos de la fase de construcción. En tanto no haga disponible el equipamiento en las condiciones previstas, la Administración no satisfará sus compromisos económicos adquiridos. La adjudicación se efectúa a un precio y con un plazo de construcción cerrado, sin admitir modificaciones y estableciéndose penaliza­ciones en caso de retrasos en la fecha fijada para la entrega.

Una vez dispuesta la entrada en funcionamiento, la inversión inicial efectuada por el adjudicatario se reembolsa a través de presupuestos públicos, sin que existan fuentes alternativas de recursos para la entidad privada. Los pagos públicos deben cubrir costes de construcción, IVA y gas­tos financieros originados por la estructura financiera adoptada en la financiación del proyecto. Aquel proyecto que, manteniendo similares características del bien respecto a otros, suponga menores cos­tes de construcción y financieros es, en principio, la opción más idónea.

El operador privado, en este modelo, no tiene por finalidad la explotación o gestión de la infraestructura, siendo la Administración quien debe ocuparse, pudiendo recurrir a la externalización del mantenimiento y explotación del equipamiento y servicio.

Esta figura contractual fue introducida en la Ley de Acompañamiento de los Presupues­tos Generales del Estado para 1997, junto a otra serie de medidas para impulsar la realización de inversiones públicas, en un escenario de restricciones presupuestarias para el cumplimiento de los criterios de convergencia.

En España se ha cuestionado mucho este método, dado que no supone un sistema de financiación privada en sí sino un aplazamiento de los desembolsos públicos, con su repercusión en ejercicios siguientes. Por ello, en la normativa reguladora se establece una restricción al volumen de inversión que puede ser contratado bajo esta modalidad: en cada ejercicio no se puede superar el 30% de los crédi­tos iniciales dotados en el Capítulo VI (Inversiones Reales) del estado de gastos del departamento correspondiente, si bien este porcentaje puede modificarse justificadamente. Con esta limitación se trata evitar que los compromisos originados por este tipo de contrato supongan cargas excesivas en presupuestos futuros.

Fuente: Financiación y gestión privada de infraestructuras y servicios públicos, José Basilio Acerete Gil (2004).